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第401章你似乎有些压力过大
3月7日，周四下午四点，沙乌地阿拉伯大奖赛一练即将开始。
赛恩斯因为阑尾炎缺席，由威廉士的替补车手科拉平托代替上阵。
吴轼和勒克莱尔都坐在内间，塞拉正在发言。
「从巴林站的数据来看，我们的出弯牵引力具备相当优势，这是可以著重利用的地方。
「但是有两个较为急迫的问题我们还没有解决，一个是悬挂适配性，一个是重载油的胎耗问题。
「重载油会导致轮胎加剧损耗对吗？」塞拉向两位车手问道。
勒克莱尔点点头又摇摇头，说道：「红胎损耗很大，白胎稍微好些，而且赛车轮胎升温存在一定问题，特别是在排位赛。」
吴轼也结合巴林站的问题回答道：「悬架支撑性存在疲软，我们的悬架已经很硬了，重载油时这种设置还好，但轻载油时就会导致赛车发生弹跳。」
塞拉点点头，SF24并不是什么完美的赛车，存在著不少问题。
有时候还是一根筋两头堵那种问题，根本没法通过简单的面多了加水，水多了加面的方式来凑合应急。
他深吸口气，说道：「嗯，赛车的改进会想办法解决这个问题，不过现在肯定是来不及了，所以等会儿我们著重关注测试重载油的长距离。」
吴轼举了下手说道：「刹车的负荷感觉也较高，我车组反映有概率出现过热的风险，除非利用更激进的EB模式。」
勒克莱尔也跟著吴轼说道：「引擎高功率模式下EB的标定还较为正常，但在低功率下，容易产生过大制动力矩。」
以往开会乐扣很少提及赛车的缺点，毕竟在法拉利车手只要好好开车就行。
但吴轼来到车队后，整支研发团队显然更加愿意接受车手指出的问题，并且根据这些问题进行调整。
塞拉点点头，车手提出的问题他都会注意，然后安排下面的工程师拟出对应的测试计划。
几人最后核对了一遍情况，一练也差不多开始了。
吴轼和勒克莱尔两人都采用了重载油、低功率引擎模式来进行测试，以便解决目前发现的几个问题，想方设法提高长距离的竞争力。
下午四点半，维修区通道绿灯，允许车辆上场进行测试。
吴轼驾驶著SF24驶入赛道。
沙特吉达赛道的特点鲜明，是一条整体高速的赛道，除了1、2两个用以减速的组合弯较慢之外，其余的地方都属于中高速。
而法拉利的出弯牵引力优势往往就在于低速弯和部分中速弯。
这也就意味著在众多的高速弯中，法拉利都处于劣势地位。
当然，还有个重点是红牛的尾速也十分具有竞争力。
吴轼驾驶SF24进行加速的时候明显感觉得到，赛车的整体阻力控制依然不够好。
这没办法，想要同时获得下压力和低阻，必然要求更高效的设计，可SF24暂时只能有所取舍。
他试了五圈后，回到维修区里，想要将尾翼阻力调小一些，以此获得更快的速度。
但上场后他很快就发现，这样调整尾速确实更高了，但尾部下压力有所损失。
这就导致后轮抓地力减弱，引擎制动很容易将后轮锁死。
同时，在入弯的时候他也不得不更加用力刹车，刹车负荷提高的同时入弯转向不足。
显然，这样调校并不能帮他取得更好的成绩。
于是吴轼又回到P房里进行了多项调整。
因为想要尝试改进的地方太多，所以他干脆下车和工程师团队一起讨论情况。
调校，调校，永远没有最好，只有最平衡。
等到吴轼重新上场时，一练只剩下二十分钟，他又刷了十圈，发现下压力回来了，但直道速度又慢了。
并且因为下压力过大，差速器的调节无法完美匹配需求，导致中低速弯两侧轮胎抓地力和压力存在差异。
这又会导致轮胎损耗和易锁死的问题。
当然，最重要的是，连续的高速长弯中，SF24出现了弹跳状况。
海豚跳，在2024年的F1已经属于过去式，但这并不意味著所有赛车不存在这个情况了。
只要是地效赛车，就有可能在某些情况下出现海豚效应，这是物理原理决定的。
吴轼在一练结束后将赛车开了回来，塞拉告诉他中高速弯的海豚效应和车身姿态有关系。
过大的G值直接导致车身内弯侧抬起，影响了底板的气流通道，从而产生海豚效应。
想要解决这个问题最符合直觉的方法就是提高悬架的硬度，抵消赛车的侧倾。
但F1这种综合性的工程，如果提高悬架硬度，又将引起连锁反应，包括轮胎升温过快、抗震性差、轮胎管理困难、低速弯过弯性能下降。
在晚上八点